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lunes, 31 de diciembre de 2012

Decadencia

No hay manera de encoger una ciudad

En Detroit, con 800.000 edificios vacíos, se han demolido rascacielos clásicos ¿Qué hacer cuando una urbe pierde gran parte de su población? El deterioro atrae a jóvenes creadores


 
En el centro de Detroit (en la imagen en 1991) se han demolido en los últimos años grandes edificios que fueron míticos. / camilo jose vergara
De megalópolis a jungla semiurbana, desde sus días de gloria automovilística, la ciudad de Detroit ha perdido el 63% de su población. El espacio geográfico sigue siendo el mismo: 359 kilómetros cuadrados que corren una suerte desigual. En algunos puntos, la naturaleza reclama lo que es suyo, y reforesta, salvaje, manzanas enteras. Hay en Detroit 800.000 estructuras vacías, la mayoría en estado ruinoso. Los esfuerzos de recuperación, privados y públicos, se concentran en algunas áreas reducidas, que se hacen atractivas para los residentes, afeando aún más los barrios depauperados. No hay un plan maestro. En la historia del urbanismo, mucho se ha escrito de ampliar centros urbanos, pero poco hay sobre el fenómeno del encogimiento de ciudades.

“Detroit no es hueso desnudo”, declara una pintada en un muro de la ciudad. / Camilo José Vergara (EL PAÍS)
 
Es una historia común en el Medio Oeste norteamericano, zona de fríos inviernos donde lo que en su día atrajo a los pobladores fue el auge de la industrialización. Así se expandieron Cincinnati, Cleveland y Pittsburgh. Del mismo modo cayeron después de la Segunda Guerra Mundial y la década de los cincuenta. Menos fábricas y menos oportunidades de trabajo conllevaron menos población. En Detroit, muchos empleados de las factorías de coches emigraron a acaudaladas localidades en las afueras. Se produjo, además, un éxodo blanco después de los disturbios negros de 1967, para cuya contención el presidente Lyndon B. Johnson llegó a movilizar al Ejército.
“En la reducción de ciudades no hay modelos exitosos en EE UU, en parte porque hemos sido muy lentos a la hora de admitir este desafío, y en parte porque un cambio sustancial llevará mucho tiempo en culminarse”, explica Shetty Sujata, profesora en el Departamento de Geografía y Planificación de la Universidad de Toledo, en el Estado de Ohio. “Siempre se habla de ofrecer incentivos a los ciudadanos para que se muden de áreas menos pobladas de una ciudad, a otras zonas con más densidad de habitantes, para ahorrar en los gastos de servicios municipales”. Esos intentos, sin embargo, han resultado por lo general fallidos. Los ciudadanos que quedan suelen resistirse a mudarse. Y la ley suele estar de su lado.
Un simbólico dólar es el precio común de una casa en determinadas zonas
En el pasado medio siglo no ha habido fondo que Detroit pudiera tocar. En el último censo, de 2010, se descubrió que la urbe había perdido aun otro 25% de la población en una sola década. No hay comparación posible en toda Norteamérica a esa despoblación, más allá de las masivas evacuaciones de ciudadanos en Nueva Orleans tras el paso del huracán Katrina. En el censo estadounidense de 1950, la ciudad contaba con 1,89 millones de habitantes. Según el de 2010, residen entre sus límites municipales 706.585 personas.
“El descenso de la población en una ciudad presenta muchos desafíos”, explica Justin Hollander, profesor de Políticas Urbanas y Medioambientales de la Universidad de Tufts. “Cuando una ciudad deja de crecer, se generan graves problemas. El aparato gubernamental deja de estar equipado, no puede prestar servicios, porque la base de aquellos que pagan impuestos se reduce notablemente. La ciudad se convierte en un lugar menos apetecible para vivir”.
La mayor ciudad de Michigan es la segunda más violenta de EE UU
Detroit es la segunda ciudad más violenta de EE UU, con 21,4 crímenes por cada 1.000 habitantes en 2011, según el FBI. La más violenta no se halla muy lejos: es Flint, a 110 kilómetros, también en Michigan. El desempleo es oficialmente del 18,1% (aunque las autoridades locales admiten que esa cifra está desinflada y que el índice real de paro alcanza el 50%) y un 36,2% de los residentes viven por debajo del nivel de la pobreza. Un 47% de la ciudadanía es, además, analfabeta.
“Los que se quedan en Detroit lo hacen porque no tienen más remedio que permanecer, gente con pocos recursos”, añade Hollander. “Y precisamente son la gente que más depende de unos servicios públicos que la ciudad ya no puede ofrecer. Si no tienen coche, necesitan el transporte público. Si no tienen empleo, pueden depender de subsidios públicos. Si no tienen seguro médico, buscan cobertura básica del Estado. Y cada vez, la ciudad puede ofrecer menos y menos servicios”.
La decadencia de los formidables edificios es un atractivo turístico
El abandono de hogares es una lacra en la ciudad. Hay quienes venden sus casas por precios simbólicos. Un simbólico dólar es un precio a veces común en determinadas zonas, las más depauperadas. Las familias quieren marcharse sin mirar atrás. Desde luego, hay zonas en las que se concentra la mayoría de nuevos residentes, oasis acaudalados de corte neoyorquino, repletas de modernos lofts, como Midtown. Aun así, el stock vacío en el resto de áreas lastra las ventas medias. Según la inmobiliaria Realcomp, el precio medio de una vivienda en Detroit es de 9.000 dólares (7.000 euros).
“La despoblación también conlleva problemas sociales”, explica Brent Ryan, profesor en el Massachusetts Institute of Technology, y autor del libro Diseño después del declive: cómo América reconstruye las ciudades que se encogen. “En Detroit ha habido un incremento notable de los incendios provocados. Aumenta la criminalidad. Hay más venta de droga. Los vecindarios se convierten en inseguros. Las autoridades no pueden hacer nada. Los residentes que quedan deciden que no es seguro quedarse allí. Y acaban emigrando a los suburbios o a otros lados, ya que en EE UU los centros urbanos no tienen la misma importancia social que en Europa”.
Para algunos vecinos fotografíar las ruinas es pornográfico
¿Qué ciudad puede clamar como una victoria que en la llamada Noche del Diablo de este año, la de antes de Halloween, el 30 de noviembre, solo se registraran 93 incendios? La misma que en 2007 vio 147 incendios. En 1984 fueron más de 800. Hay quienes queman por pasar el rato, vandalismo supremo. Otros inician fuegos accidentales, mientras saquean las casas con sopletes, buscando cobre y metal para venderlos como chatarra.
Hay en Detroit 46 estaciones de bomberos, con un total de 881 efectivos y 248 médicos. Las arcas públicas no dan para más, y el alcalde, Dave Bing, anunció en verano el despido de 164 personas, por falta de medios. Al final los salvó un programa de ayudas federales. La media de incendios en Detroit es de 30 al día. Los Ángeles, que tiene cuatro millones de habitantes, no suele registrar más de 11. El Gobierno local de Detroit ha colocado carteles en las casas abandonadas, dos grandes ojos bajo el lema “este edificio está siendo vigilado”. El resultado: las casas abandonadas miran fijamente al transeúnte, con un efecto siniestro. Es, también, un reclamo involuntario para turistas.
Una nueva generación de jóvenes ve Detroit como un lugar libre
Mucho se ha fotografiado últimamente la decadencia de Detroit. A algunos vecinos no les gusta. Tildan la práctica de tomar fotos de las ruinas de pornografía. Hay algo de voyerismo en la fascinación por la decadencia de los formidables edificios de Detroit. Es un turismo en sí mismo. Las ruinas aparecen ya hasta en las guías: la Estación Central de Michigan, la Planta Automotriz Packard, el Edificio Metropolitan. Entrar en ellos, para fotografiar su letárgico derrumbe, es una experiencia abrumadora, como visitar una Acrópolis.
Precisamente esa es la sensación que tuvo el fotógrafo, escritor y documentalista de origen chileno Camilo José Vergara, que en las pasadas dos décadas ha viajado frecuentemente a Detroit. En 1995 publicó un libro, El nuevo gueto americano, con una idea revolucionaria y polémica: “Propongo que, como un tónico para nuestra imaginación, como una llamada a la renovación, como un lugar dentro de nuestra memoria nacional, una docena de manzanas de rascacielos de la era anterior a la Gran Depresión se estabilice y se mantenga como ruinas. Una Acrópolis Americana”.
No hay modelos de éxito en Estados Unidos para la desurbanización
Pocos le escucharon. A los vecinos de Detroit, claro, les interesaba más mirar al futuro que pensar que vivían en una Acrópolis. Lo que hoy visitan los turistas en Detroit es una pálida sombra de aquel posapocalíptico escenario de los años noventa del pasado siglo. Los grandes almacenes Hudson’s se demolieron en 1998. Lo mismo sucedió en 2005 con el grandioso hotel Detroit Statler. “Ver aquello era una experiencia única. Eran edificios sublimes, de una gran belleza. Después de Nueva York y Chicago, los grandes arquitectos iban a Detroit”, explica hoy Vergara. “Eran de materiales de calidad, de un excelente diseño. Conformaban unas ruinas muy hermosas”.
Vergara, residente en Nueva York, es un meticuloso cronista de la decadencia de Detroit. Algunas de sus fotografías se exhiben ahora en el Museo Nacional de Arquitectura de Washington, bajo la rúbrica Detroit is no dry bones (Detroit no es hueso desnudo). “Ahora vemos una nueva generación de jóvenes que ve en Detroit un sitio libre, donde pueden hacer cosas que no se pueden hacer en Nueva York u otras capitales”, explica. “Muchos tienen la sensación de que pueden crear más libremente. ¿Hacer una pintada en la calle? Es poco probable que eso traiga problemas con la policía allí. Para ellos es un lugar ideal para crear”.
¿Puede el arte redimir a las ciudades que se encogen? El Proyecto Heidelberg es prueba de ello. El vecindario afroamericano de McDougall-Hunt es ya más rural que urbano. La yedra devora casas enteras. Las construcciones decrépitas dan paso a lo que a todas luces parecen praderas. Cuesta creer que se está a tres kilómetros de la sede mundial de General Motors. Y de repente, un estallido de color. Lienzos se alzan como tumbas al aire libre. Casas enteras han sido pintadas con formas abstractas. Muñecos decoran las farolas. Es un sueño entre vanguardista y naif.
Heidelberg es la protesta espontánea del artista Tyree Guyton, natural de Detroit. Creció en esa misma zona, antes de servir en Vietnam. Al regresar, vio que su ciudad quedaba arrasada por una guerra distinta, la de la despoblación. Comenzó pintando topos de colores en casas abandonadas. Luego erigió totems. Esculpió taxis con madera. Empleó casi todo lo que estaba a su alcance para convertir la decrepitud en arte. No siempre obró con libertad. Dos alcaldes ordenaron que se demoliera parte de su proyecto. Él siguió creando, y desde hace ya años se le deja en libertad. Su obra también aparece ya en las guías. Es Detroit oficial, como lo son las ruinas de la que fue gran capital de la industria automovilística.

jueves, 27 de diciembre de 2012

El tigre chino vuelve a atacar

China estrena la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo

El primer viaje cubre 2.298 kilómetros en ocho horas, tres veces menos que antes

De los dos primeros trenes, uno llegó con retraso por culpa de la nieve

 
 
 
 
 
Vídeo: Reuters-LIVE! / Foto: AFP
Con la inauguración de la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo, Chin


China espera haber dado una imagen moderna de su transporte ferroviario, tras los escándalos y las dudas sobre su seguridad que han asolado al sector en los últimos años. El primer “tren bala” salió esta mañana desde Pekín rumbo a Cantón, en el sur del país, coincidiendo con el aniversario del nacimiento del líder de la revolución, Mao Tse-Tung.
El tren que de Cantón a Pekín, tuvo una hora de retraso por culpa de la nieve y el hielo en los raíles
Tras una ceremonia con autoridades estatales, el primer tren que cubre el trayecto salió a las 09.00 hora local (01.00 GMT) desde la Estación Oeste de Pekín, y una hora después partía en dirección contraria el primer ferrocarril desde Cantón a la capital. El primer Pekín-Cantón fue puntual: cubrió el recorrido en 7 horas y 59 minutos. Sin embargo, para el sentido contrario, Cantón-Pekín, periodistas chinos a bordo del convoy aseguraron que llegó con una hora de retraso, al parecer por nieve y hielo en los raíles que afectaron más a los trenes que llegan en horas nocturnas al norte (con temperaturas de 17 grados bajo cero en Pekín).
Pekín invirtió solo en noviembre unos 8.500 millones de euros en infraestructura de transporte
El tren realiza 35 paradas. Para cubrir la distancia entre la capital y uno de los principales polos económicos del sur del país (2.298 kilómetros) se necesitan ahora ocho horas, es decir, tres veces menos que los medios de transportes utilizados hasta ayer. Pero viajar con una velocidad media de 300 kilómetros por hora supone un coste mínimo de unos 105 euros para la segunda clase, lo que en muchos casos es más de lo que cuesta un vuelo para el mismo recorrido (que supone un gasto medio de entre 97 y 145 euros). Un asiento en la zona más exclusiva, el área VIP, cuesta el equivalente a 360 euros.

La red más extensa del mundo

Las primeras líneas de alta velocidad se estrenaron en China en 2007. Desde entonces, el país se ha dotado de la red más extensa del mundo, al cubrir más de 8.000 kilómetros en 2010, una cifra que el Gobierno prevé doblar antes de 2020, pese a los problemas de corrupción y seguridad destapados en los últimos años. Aunque los primeros trenes de este tipo se construyeron gracias al auxilio de tecnología extranjera, con el apoyo de empresas como Alstom, Siemens y Kawasaki, Pekín espera ahora afirmarse como líder en el sector, como demuestra su participación en la construcción de la red de alta velocidad en Turquía y en Venezuela.

Trenes de alta velocidad en una estación de manteniemiento en Wuhan / STR (EFE)
China, que según las previsiones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE) se convertirá en la primera potencia económica del mundo en 2016, apuesta por el desarrollo del sector ferroviario para dar un nuevo impulso a su crecimiento, que en el tercer trimestre se ha desacelerado. Pekín ha invertido unos 8.500 millones de euros en noviembre en infraestructura de transporte y un total de 61.000 millones en los primeros once meses del año, según la agencia Xinhua.
Antes de convertirse en adalid del desarrollo, la alta velocidad necesita disipar las dudas sobre su seguridad. En julio del año pasado, el choque entre dos trenes de alta velocidad se saldó con 40 muertos y unos 200 heridos en Wenzhou (en la provincia oriental de Zhejiang), cuando dos vagones cayeron desde el puente en el que quedó detenido el convoy que fue embestido. La investigación oficial, sin embargo, achacó a un rayo la responsabilidad de lo ocurrido y acabó con la destitución de tres altos cargos. Aunque las autoridades aseguran que se ha avanzado mucho en materia de seguridad, las dudas persisten. El diario oficial Global Times citaba en su edición del miércoles a un responsable del régimen que admitía los fallos del sistema pese a los esfuerzos realizados.